隨著燃油車限制政策的愈演愈烈，很多消費者都將購車目標放在電動汽車上。而電動汽車作為近十年來的新興產物，各品牌的產品表現也都參差不齊，人們在顧慮電車的可靠性時，或許只能根據品牌影響力作為考量的佐證。而作為汽車工業一百五十余年來的三大巨頭，BBA絕對是獲得最多人認可的品牌。同樣的，奧迪的首款純電動車e-tron，也是被受關注的車型之一，那究竟作為傳統汽車三大巨頭之一的奧迪，在新能源領域是否也能延續傳統汽車的實力和地位呢？
奧迪e-tron的定位為純電動中型SUV，對標的競品為奔馳的EQC，但69.28萬至82.86萬的售價使得e-tron在性價比方面略遜色于EQC?；诖蟊奙LB EVO平臺的打造生產（Q5、Q7、Q8同平臺），奧迪e-tron在豪華感和產品可靠性方面的營造上如魚得水，三聯屏的內飾設計無論是對比EQC亦或特斯拉的model X都要更加符合豪華品牌的設計調性。
美中不足有三點：一.內飾的搪塑材料略硬，觸摸的手感有些突兀。二.中央扶手箱容積較小，整體車內的儲物空間屬于一般水平，如果對儲物空間有剛需的朋友可能會有些失望。三.前排座椅的坐墊長度和側翼角度均可調節，但是調節方式要在中控屏上操作，實際操作起來有些累贅。
數據優異，實際表現卻有些“貨不對板”
在后排空間部分，表現則是一般水平，在數據上，e-tron的軸距比Q5L還要長2厘米，但表現出來的空間水準只能達到標軸Q5的體驗。優點是中間地臺隆起部分不算高，后排即使坐三個人，中間的乘客也能有充裕的腿部空間。而缺點是，后排座椅的靠背填充材質有些硬，如果是長途乘坐的話，可能會有些“費腰”。
說完靜態表現，我們再來講講這輛EQC實際的動態駕駛感受，e-tron擁有95KWh的電池容量，采用的是雙感應異步電機的結構布局。在實際使用中，為了保證電池的使用周期，有12%的電量是被鎖定無法使用的，剩下的83.6KWh的電池容量能夠實現470公里的NEDC續航里程，這樣的續航表現相比EQC有些優勢，但相比于電動大廠Tesla，顯然還是略微遜色。
在加速性能方面，5.7秒的百公里加速要明顯要領先于6.9秒的EQC，屬于電動SUV的中上級別水平，動力的響應速度也算中上水平，會有短暫的延遲，僅次于特斯拉。在制動性能上，e-tron的表現同樣卓越，標配了brembo雙向六活塞卡鉗，即使是一臺將近2.7噸的中大型SUV，制動力也是即踩即有。
能量回收模式調教恰到好處
三擋可調的能量回收模式十分貼心，分別匹配了0.1g、0.2g、0.3g加速度的回收力度，在方向盤兩側的撥片上即可調節不同檔位（一開始我還感到疑惑，電車怎么還有手動撥片呢？），一檔幾乎等同于正常行車體驗，無任何感覺，二擋有若隱若現的微小拖拽感，三擋能夠感知到輕微的拖拽感，但總體三個檔位的感知體驗都是舒適的、可接受范圍內的。并且，在自動模式下，e-tron能夠根據與前車之間的距離自動調整回收力度，當距離過小時會增大回收力度從而實現輕微的制動效果，實際體驗后會發現，這個功能非常容易上手。
在體驗過各種用車場景后發現，e-tron在駕駛的設定上有個小的弊端，它并沒有像其他電動車一樣配備了蠕行模式，這對很多新手司機就不太友好，想讓車輛前進或者后退，就必須踩下電門。這樣會有什么缺陷，我們不能像駕駛常規的汽油車那樣松開剎車讓車輛用發動機怠速行駛，必須踩下電門，而當通過上坡路段或者泊車的時候，就要求對電門踏板角度的控制十分精確，否則一個不小心踏板踩深了，車輛就會竄出去，尤其是瞬時扭矩如此大的電車。這個弊端同樣會在行駛在走走停停的擁堵路段，增加右腳的負擔，痛苦程度堪比開手動擋。
在駕駛特性上，e-tron提供了多種駕駛模式，空氣懸架和轉向手感會根據駕駛模式的不同而做出相應的調整，但無論是經濟模式亦或運動模式，整體的底盤調教都偏軟，更加趨向于舒適特性，在通過一起崎嶇的山路能夠感受到側向支撐力有些“不堅挺”，這樣的駕駛取向孰好孰壞就見仁見智了。在車輛超過100公里每小時行駛時，空氣懸架還會自動降低車身高度，從而降低行駛風阻，從而達到省電的效果。
最后
作為優秀的傳統汽車品牌，奧迪在硬件上的功底絕對是毋庸置疑的，但在一些用戶體驗上的“軟實力”，可能還需向新興品牌學習。并且，可能是由于在新能源領域上的全新投入開發，使得這臺e-tron在成本投入上顯然有些偏高，在價格方面失去了優勢，我們也期盼日后奧迪新能源部門的成熟發展，使得Audi能夠推出更多優質的、性價比高的電動車型。
最后
作為優秀的傳統汽車品牌，奧迪在硬件上的功底絕對是毋庸置疑的，但在一些用戶體驗上的“軟實力”，可能還需向新興品牌學習。并且，可能是由于在新能源領域上的全新投入開發，使得這臺e-tron在成本投入上顯然有些偏高，在價格方面失去了優勢，我們也期盼日后奧迪新能源部門的成熟發展，使得Audi能夠推出更多優質的、性價比高的電動車型。
